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O+P Fluidtechnik 11/2016

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O+P Fluidtechnik 11/2016

TITEL Foto: Goldhofer

TITEL Foto: Goldhofer DEN FLIEGER SICHER IM GRIFF SPECIAL / SPS IPC DRIVES 2016 Foto: Goldhofer 36 O+P Fluidtechnik 11-12/2016

STEUERELEKTRONIK Rudolf Filser Auf der „Inter Airport Europe 2015“ präsentierte Goldhofer die neue High-Speed-Towing- Flugzeugschlepper-Generation AST-2P/X. Mit dem Fahrzeug können Flugzeuge, angefangen von der Embraer 170 bis hin zur Boeing B777-300ER und dem A340, bewegt werden. Für das Fahrmanagement und die Zugkraftbegrenzung zeichnet sich das Steuergerät ESX-3XL Safety von Sensor-Technik Wiedemann verantwortlich. POINTIERT NEUER FLUGZEUGSCHLEPPER VON GOLDHOFER MIT MODULAREM KONZEPT FAHRMANAGEMENT ÜBERNIMMT STW-STEUERUNG VON BEGINN AN SICHERHEITS- GERICHTETE ENTWICKLUNG ENTWICKLUNGSUMGEBUNG FÜR SICHER- HEITSNORM-KONFORME PARAMETRIERUNG Autoren: Dipl.-Ing. (FH) Rudolf Filser, Teamleiter System Support, Sensor-Technik Wiedemann GmbH in Kaufbeuren Der Goldhofer AST 2 der vierten Generation zeichnet sich durch ein neues, kompaktes und modulares Fahrzeugkonzept aus. Hier ist in erster Linie die hydrostatisch angetriebene Lenkachse für beste Traktion auch bei geringer Auflast zu nennen. Das Fahrzeug verfügt wahlweise über zwei Motorenstärken und bietet ein 3-Kreis-Bremssystem, das die Bremskraft für bestmögliche Stabilität und Sicherheit optimal aufteilt. Dabei erfüllen die Motoren alle geforderten internationalen Abgasnormen Euro IIIa oder IVf. Auch in der Performance setzt die neue Generation Maßstäbe. So können Flugzeuge in weniger als 1 min aufgenommen werden. Auch im Notfall kann das Flugzeug in weniger als 1 min freigegeben werden. Der hydrostatische Fahrantrieb mit einer kombinierten Lenktriebachse garantiert ein stufenloses Beschleunigen. Eine zuschaltbare Differentialsperre garantiert beste Traktion auch bei widrigen Wetterverhältnissen, wie z.B. Wintereinsatz. Die Stromversorgung des Flugzeuges ist während des Schleppbetriebes über eine Ground Power Unit (GPU), die auch nachträglich in jedes dieser Fahrzeuge eingebaut werden kann, sichergestellt. Die voll klimatisierte Fahrerkabine präsentiert sich in neuem Design mit einem neuen Federungssystem. Der Wartungsplan ist so gestaltet, dass alle Wartungen auf dem 1-Schicht-Prinzip basieren. Dies verkürzt Liegezeiten und garantiert höchste Verfügbarkeit im Betrieb. Alle Wartungsstellen sind übersichtlich und gut zugänglich. Optional kann zur Diagnose über Fernzugriff auf die Fahrzeugdaten und Parameter zugegriffen werden. Bedingt durch den Betrieb auf Flughafenvorfeldern gibt es viele Wartezeiten. Dieses Kosteneinsparpotential beim Kraftstoffverbrauch wurde durch den Einbau einer Start-Stopp-Automatik genutzt. Hierdurch kann nicht nur der Dieselverbrauch erheblich gesenkt werden, auch die Wartungskosten der Schlepper werden verringert, da die Wartungsintervalle von den Betriebsstunden abhängen. Für den Kunden sind dies weitere Bausteine zur Reduzierung der „Total Cost of Ownership“ (TCO). DAS ANTRIEBSSYSTEM IM DETAIL Im oben beschriebenen System spielt der Fahrantrieb eine zentrale Rolle. Das dieselhydraulische Fahrantriebssystem ist mittels einer Pumpe mit elektrischer Proportionalverstellung und zwei Hydraulikmotoren mit elektrischer Proportionalverstellung realisiert, die über ein Summier-Getriebe eine Differential-Lenk-Achse antreiben. Die Energie für das Antriebssystem liefert ein 231KW (optional: 283 KW) starker Cummins QSL9 Dieselmotor. Die Steuerung des Antriebssystems übernimmt der Drive Line Controller (DLC). Der DLC ist zuständig für das gesamte Fahrmanagement und die flugzeugtypabhängige Zugkraftbegrenzung. Beim Schleppvorgang O+P Fluidtechnik 11-12/2016 37

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